Как разбился рейс Ставрополь - Трабзон

После развала Советского Союза началась приватизация авиационной отрасли и многие авиаотряды отколовшись от материнского "Аэрофлота" стали самостоятельными авикомпаниями. Так, Минераловодский объёдинённый авиаотряд стал авиакомпанией "Кавминводыавиа", а авиаотряд из столицы края стал "Ставропольской акционерной авиакомпанией" (СААК). В 90-е годы самолёты СААК помимо обязательных полётов в Москву и Санкт -Петербург, выполняли из аэропорта Ставрополя рейсы в Новосибирск, Магадан, Петропавловск-Камчатский. Были рейсы и Армению, Грузию, Украину, Италию, Грецию, ОАЭ, Китай и даже в Южную Корею и Индию.

Однако самыми популярными были полёты из Ставрполя в Турцию. Только в Стамбул и Трабзон выполнялось по нескольку рейсов в неделю. В основном летали по этому направлению челноки, закупавшие в Турции шмотьё, чтобы за тысячи профита продать его на рынках города и края.

18 марта 1997 года экипаж самолёта Ан-24 с бортовым номером RA-46516 готовился к рейсу SVL-1023 по маршруту Ставрополь - Трабзон. Взяв на борт 41 пассажира и 3 техников для обслуживания в аэропорту Трабзона, в 09.30 по местному времени, самолёт оторвался от ВПП ставропольского аэропорта. Маршрут воздушного суда проходил над территорией Ставропольского края, Карачаево-Черкесии, Грузии и Турции. Выйдя к Чёрному морю, находясь в грузинском воздушном пространстве, Ан-24 должен был продолжать полёт вдоль побережья и совершить посадку в Трабзоне.

1. Фотографий борта RA-46516 не сохранилось, поэтому вот снимок Ан-24, аналогичного разбившемуся.



Через 7 минут после взлёта самолёт занял высоту 2700 метров. После этого борт был передан диспетчеру минераловодского аэропорта, который должен был вести его дальше. Следуя по маршруту, Ан-24 поднялся до эшелона 180 (6000 метров), на котором и должен был продолжать полёт вплоть до снижения в районе Трабзона. Впереди по маршруту следования самолёта ожидался сильный ветер, а на высотах от 5000 до 7000 метров так и вовсе сильная турбулентность.

В 10.03, когда Ан-24 летел над территорией КЧР, на высоте 6000 метров и на скорости 480 км / ч началось разрушение самолёта. Сперва от фюзеляжа оторвалось несколько кусков по бортам и по днищу, а потом оторвалась хвостовая часть. После этого самолёт сильно накренился влево и перешёл в пикирование . В 10.03.42 основная часть фюзеляжа самолёта с кабиной пилотов, пассажирским салоном и крыльями на скорости 90 метров в секунду врезалась в землю на восточной окраине города Черкесска . На месте крушения возник пожар. Из 50 человек, находившихся на борту, выжить не удалось никому.

2. Оторвавшийся хвост самолёта.



Тем временем диспетчер аэропорта Минеральных Вод увидел, как метка Ан-24 погасла на экране радара. Вместо неё на радаре появились две метки, которые периодически исчезали и загорались вновь. На протяжении нескольких минут диспетчер пытался вызвать борт, однако тот не отвечал. В 10.18 была поднята тревога.

Пока в Ставрополе готовили к вылету вертолёт с аварийно-спасательной командой, в 10.48 позвонили из милиции Черкесска. Дежурный милиционер рассказал, что неподалёку от города упал и загорелся самолёт. В 11.51 на место крушения прибыл вертолёт Ми-8 авиации пограничных войск, а в 12.13 прилетел ещё один поисковый вертолёт, принадлежащий "СААК".

Горящие обломки самолёта были разбросаны на площади 10,4х2,5 км . Кусок нижней части фюзеляжа обнаружили в районе посёлка Пригородное, в 2,5 километрах от него был найден хвост самолёта. Основная часть фюзеляжа с пассажирским салоном, крыльями и двигателями упала в лесополосе, в нескольких сотнях метров от улицы Шоссейной, напротив того места, где сейчас стоит автозавод Derways.

3. Видеозапись с места крушения. Ролик содержит кадры, которые кому-то могут показаться нелицеприятными. Поэтому, если вы беременная девушка до 18 лет - лучше посмотрите что-нибудь другое.

По расположению обломков сразу стало понятно, что самолёт разрушился в воздухе, потеряв хвост. Версии взрыва на борту и поражения самолёты ракетой комиссия быстро отмела . Исходя из анализа обломков эксперты сосредоточились на версии с произвольным разрушением борта . Более того, на обломках были обнаружены следы коррозии. Так как самолётам несвойственно отбрасывать во время хвосты полёта, комиссия подняла всю техническую документацию, в частности сведения о ранее проведённых ремонтах.

4. Карта места крушения. Цифрами обозначены: 1 - место падения основной части фюзеляжа, 2 - место падения хвоста с килем и рулями высоты, 3 - место падения куска нижней части фюзеляжа.

Ан-24 с бортовым номером RA-46516 был выпущен в 1973 году. 18 лет Спустя, в 1991 году самолёт прошёл очередной ремонт, который продлил срок его службы ещё на 5 лет эксплуатации. В 1994 году борт был переведён в Африку, где эксплуатировался на протяжении 16 месяцев. В начале 1996 года Ан-24 вернулся в Ставрополь, где ему дважды продлили ресурс: в январе и в августе.

Пока в самолёт летал в Африке, под днищем в районе туалета и буфета скапливались всяческие жидкости и прочие говна. Атмосферный конденсат тоже сыграл свою роль. Происходи дело в России, дело могло сложиться иначе, однако в условиях жаркого африканского климата и без соответствущей обработки , коррозия начала быстро разъедать элементы конструкции самолёта, скрытые от глаз обшивкой. Коррозию заметили во время очередного ремонта, однако вместо того, чтобы принять хоть какие-то меры, поражённые участки просто закрасили. А на трещины, которые уже начали проявляться, наложили ремонтные накладки!

К моменту катастрофы, в хвостовой части фюзеляжа было 7 крупных трещин, длиной от 1 до 3,3 сантиметров. Под действием нагрузок, которые самолёт испытывает во время полёта, перемычка между ними не выдержала и сломалась. Трещины быстро распространились вдоль и поперёк фюзеляжа, пока не встретились у входной двери по левому борту. Сразу после этого самолёт начал разрушаться.

5. Схема Самолета Ан-24. Красным отмечена очаговая зона, с которой началось разрушение.



Этой авиакатастрофы можно было бы избежать, если бы Ан-24 в Африке должны образом проходит антикоррозийную обработку. Или если бы вовремя была замечена течь в туалете. Или если бы во время ремонта на поражённые коррозией участки обратили бы должное внимание, а не закрышивали бы их. Ничего из этих простых пунктов сделано не было, за что и заплатили своими жизнями члены экипажа и пассажиры рейса 1023.

Крушение Ан-24 под Черкесском стало началом конца для "Ставропольской акционерной авиакомпании". Спустя 3 года сертификат эксплуатанта у авиаперевозчика был аннулирован и он прекратил полёты.

По материалам сайта airdisaster.ru
Фотографии: baaa-acro.com, worldavia.net